TOSCANA/EMILIA-ROMAGNA: A1 Variante di Valico

1960: il tratto Bologna-Firenze dell’autostrada del Sole viene portato a compimento. Si apre al traffico l’infrastruttura più imponente di tutta l’Europa di quegli anni. Il mondo intero invidia i fantastici viadotti dei chilometri appenninici tra i due capoluoghi. Ma bastarono pochi anni per capire che la A1 non riusciva a soddisfare l’esigenze di traffico con le sole 2 corsie per senso di marcia. Il boom economico si tradusse presto in lunghe code che caratterizzeranno i decenni successivi fino al recente dicembre 2015. Non fu difficile realizzare la terza corsia in pianura Padana e persino la quarta tra Modena e Bologna; per arrivare a Firenze, invece, un percorso tortuoso e stretto tra le montagne ha sempre impedito un qualsiasi tentativo di allargare la sede stradale. L’unica soluzione è stata la costruzione di una nuova infrastruttura parallela a quella esistente: la Variante di Valico. Inutile presentare la tipologia di traffico perché ci troviamo a cavallo tra il nord e il centro-sud Italia, quindi si può immaginare la quantità rilevante di mezzi pesanti e di autoveicoli, anche pendolari, tra le due regioni.
Il tracciato
Iniziamo subito a parlare del percorso della nuova autostrada. Le province attraversate sono quelle di Firenze e di Bologna. Giungendo da sud, poco prima dello svincolo di Barberino, ci viene data la possibilità di scegliere quale infrastruttura utilizzare per valicare l’Appennino. Possiamo scegliere il vecchio tracciato, indicato come “A1 Panoramica”, oppure la nuova Variante di Valico indicata come “A1 Direttissima”. Ovviamente, parliamo di quest’ultima. In realtà devono passare circa 6 km prima di riconoscere la nuova strada perché, sebbene abbiamo scelto la Direttissima, si percorre il vecchio tracciato lungo il quale ci sono ancora lavori in corso per la realizzazione, forse, della terza corsia.

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La particolare segnaletica in direzione Bologna (Google Street View).

Dall’area di Servizio “Aglio est” inizia definitivamente la Variante con una tabella in verde che lo sottolinea. Tabella, per altro, non frequente nella segnaletica autostradale. Considerato che dei 37 km della nuova autostrada 20 sono in galleria, è praticamente impossibile godere del paesaggio circostante e anche nei tratti fuori dalle gallerie ci sono tante barriere anti-rumore. Comunque non ci è impedito, per fortuna, di osservare le montagne attorno, completamente alberate che caratterizzano l’Appenino Tosco-Emiliano e lo differenziano dagli altre catene appenniniche. D’altronde tali montagne raggiungono quote modeste tanto da sembrare dolci colline.
Infine, tenendo conto della brevità del tracciato e dell’unica uscita al momento disponibile, ossia quella di Badia (lo svincolo di Fiorenzuola è in costruzione), sono pochi i comuni raggiungibili. Mi sento lo stesso di segnalare l’abitato di Castiglione dei Pepoli (BO).
L’infrastruttura
Come detto in precedenza, sono circa 20 i km in galleria. Tra questi, 8,7 costituiscono la “Galleria di Base”. In pratica si potrebbe parlare di traforo vista una tale lunghezza. Credo che l’unico motivo per cui non viene adottato il nome traforo è che l’autostrada non attraversa una particolare catena o regione montuosa, a differenza del Gran Sasso o del Monte Bianco.
Focalizzo l’attenzione sul tunnel di Base. Gli oltre 8 km sono dotati di corsia di emergenza, così come in tutta la variante, e questa corsia, proprio nel tunnel, pare più larga dei 3 metri previsti per legge. Non riesco a notare una differenza con le corsie di transito e, ovviamente, non riesco nemmeno a dare un valore metrico alla larghezza. Sono quasi sicuro che siano più di 3 metri.
La Variante di Valico ha tutte le caratteristiche di una moderna autostrada che rispetti le norme di sicurezza italiane ed europee. Curve e pendenze dolci, manto stradale ottimo e visibilità perfetta anche in galleria con impianti di ventilazione funzionanti. Sembra quasi che i chilometri della galleria di Base siano a cielo aperto considerando la rilevante altezza della canna e l’illuminazione della segnaletica e dei limiti di velocità.
Critiche
Ciò che all’inizio colpisce della variante, oltre la sua grande utilità, è il limite di velocità. Non riesco a capire perché è fissato a 110. Grazie agli elementi citati, credo che sia difficile fare incidente lungo il tracciato e quindi non capisco perché ci sia un limite così basso. In molti tratti autostradali ci sono curve chiuse e con scarsa visibilità con il limite a 130; in tutti 37 km della variante, invece, non si possono superare i 110. L’unica risposta che mi sono dato a riguardo, è che con tale limite si instaura un traffico regolare tra mezzi pesanti e autoveicoli che viaggiano con velocità simili. Anche i mezzi pesanti, infatti, sulla variante raggiungono spesso, in base alle condizioni di carico, gli 80-90.
La vecchia autostrada non riusciva con le sue 2 corsie a reggere la mole di traffico ma ora, con la nuova variante, il problema è davvero risolto? Sembrerebbe di sì soltanto che, tra gli abituali clienti della Bologna-Firenze, chi sceglie la panoramica al posto della direttissima? Pochi, pochissimi, tant’è che quando le due autostrade convogliano nell’unica carreggiata si nota il cospicuo traffico della variante e quello quasi assente della panoramica. Il mio timore è che dare la possibilità al viaggiatore di scegliere l’autostrada non sia poi così vantaggioso. Rimane difficile anche attuare una limitazione di traffico o una parziale chiusura della variante. Variante anch’essa costituita da 2 corsie per senso di marcia. Percorrendola, il traffico scorre regolare, tuttavia viene da chiedere ‘perché non aver pensato a una terza corsia?’. Di sicuro aumentare la sede stradale di altri 3,75 metri avrebbe causato una lievitazione dei costi non indifferente osservando i 20 km in galleria. Da parte mia, avrei adottato una delle seguenti soluzioni: la prima è di introdurre la terza corsia dinamica come nella Tangenziale di Bologna da utilizzare soltanto nei giorni di esodo con conseguente abbassamento del limite a 90 in caso del suo utilizzo; la seconda è aumentare la sede stradale di quasi un paio di metri per consentire di realizzare 3 corsie di transito più corsia di emergenza con dimensioni ridotte, come nel caso della A10 tra Albenga e Genova Voltri, dove le corsie sono più strette e il limite è abbassato. Certo, l’infrastruttura non rispetterebbe i canoni di una moderna autostrada, ma sarebbe più funzionale e comunque sicura viste le tante piazzole di sosta e vie di fuga.
Inoltre, in direzione Bologna, la segnaletica per la scelta dell’autostrada dovrebbe essere ancora più chiara perché, oltre ai lavori di ultimazione, c’è anche l’indicazione per l’area di servizio Aglio est e nei primi 6 km della Direttissima si ha la sensazione di aver sbagliato strada.
Vantaggi in sintesi
Ovviamente il vantaggio maggiore è il risparmio di tempo e di carburante. Con la panoramica si raggiunge una quota di 720 m circa s.l.m., mentre con la variante si superano di poco i 400. 300 metri di differenza che si traducono in un netto risparmio di gasolio soprattutto per i mezzi pesanti considerando che, tra Firenze e Sasso Marconi, c’era (e c’è tuttora) il divieto di sorpasso e quindi pure i “leggeri” erano costretti a velocità piuttosto basse (talvolta minori di 60). Non bisogna in ultimo dimenticare la sicurezza dato che la panoramica pare un circuito con le sue curve strette e in inverno nevica spesso, anche copiosamente.
Conclusioni
Il voto alla variante è 7/10. Di certo è un’opera imponente sotto il profilo delle tecniche costruttive e della sicurezza, ma per quanto concerne il divertimento, questo è praticamente assente. I 20 km in galleria e il traffico troppo regolare non consentono né una guida dinamica né di ammirare il paesaggio. La variante sarà pure l’autostrada più utile degli ultimi tempi, però l’assenza di vere e proprie curve la rende abbastanza noiosa. Concludo ricordando ai viaggiatori che in tutta la tratta è attivo il sistema Tutor per il controllo della velocità.

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